2023年前三季度，中国车市如火如茶的价格战与节节攀升的市场销量交相辉映，极有可能会重塑中国车市传统利益分配机制
2021-2022年，中国乘用车市场每辆平均优惠1.5-2万元，多数车企咬牙坚持，盼望着疫情之后的2023年可以春暖花开，但事与原违，2023年二季度末每辆终端优惠突破2万元，三季度末逼近26万元。如此大规模的优惠力度，不仅超越了疫情三年的水平，哪怕过去三十年也未曾有过；随着终端优惠力度的持续加大，终端销量就像芝麻开花节节高，一二月不及130万辆，三四月突破160万辆，之后继续提升，八九月通近200万辆，前三季度完成1524万辆，同比增长3.69%,其中新能原占比升至32.37%。,全年大盘销量有望挑战2100万辆，新能源占比有望挑战35%;如火如茶的价格战与节节攀升的市场销量交相辉映，以及全价值链模式更创新的新能源占比的大幅提升，使得全价值链创新成为激化本轮价格战的主要原因。理论上，全价值链创新型价格战，会助推车市提升价值链效率与推动车市整体价值由AEBO扩张至A2E2B2O,会让多数车企受益，但实际情况却是多数参与者面临巨大挑战，车企与经销商的鬼哭狼嚎此起彼伏，意味着多数参与者的价值链较为落后，中国车市的传统利益分配机制，将遭遇新参与者的巨大挑战，尤其是4S店为主的传统经销商、合资车企的中方等2023年前三季度，新价值链助力新能源车企积极官降，强势抢夺燃油车的既得利益，导致后者沦为价格战的重灾区
面对新能源车企挑起的价格战，我们不能简单认为这些车企喜欢“烧钱”。新能源产品大大提升了汽车价值链的效率，且大幅压缩了成本，为车企的价格战留下了更大空间，一旦车市趋冷或自身有扩大市场份额的野心，可以更从容发动价格战或直接官降；
进入2023年，随着新能源销量占比快速突玻30%,以及比亚迪冠军版等大幅官降，导致燃油车快速成为价格战的重灾区，其中ICEV(纯燃油车)的每辆平均终端优惠通近3万元，HEV(油电混动)突破4万元。该过程中，经销商首当其冲，合资车企压力山大，海外车企有点紧张；
2023年三季度末，虽然新能源的优惠幅度少于燃油车，但随着份颜超过三分之一，新能源的价格战重心加速由油电之争转向内部之争。2023年
底，问界M7、M9挑战理想L系、启源A05挑战秦PLUS等不断涌现，2024年新能源的内斗会更剧烈，盈利能力差的新能源车企将通遇严峻挑战
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