摘要
2025年以来，我国交通运输行业依托“十四五”时期完善的基础设施网络，呈现“整体稳健、结构分化”的运行特征：客运需求已基本恢复至2019年同期水平，长途出行增长显著;货运需求在内外需共同支撑下保持平稳增长；但细分领域分化加剧——公路运输因客运分流及“公转铁、公转水”政策推动，主导地位持续弱化，铁路、水路和民航则受益于政策红利与成本优势，实现份额提升。行业持续推进运输工具低碳化与数智化转型，叠加运输设备大规模更新需求，交通运输领域投资仍将保持较高强度。行业价格机制改革持续深化，部分低管制领域运价随景气度呈现周期性波动，盈利端受益于油价下行与细分行业“反内卷”政策引导，但刚性折旧摊销与持续攀升的人工成本，仍对成本管控形成持续压力。
政策层面看，2025年交通运输行业政策聚焦于物流降本提质增效、绿色数智化转型、统一开放和良序竞争市场建设三大核心方向。
从道路运输行业样本企业财务表现看，行业整体盈利能力偏弱，其中公交业务受准公益性定价影响持续亏损，叠加部分区域财政补贴力度减弱，进一步拖累盈利水平；货运样本企业受益于经营回暖，收入与利润稳步提升。样本企业负债水平适中，EBITDA可为利息支出提供较好保障，叠加行业获现能力较强，现金储备较充裕，短期偿债压力总体可控。但受股东背景与经营稳定性差异影响，客货运企业信用资质呈现明显分化。
信用质量方面，近年来行业发债企业整体信用质量较为稳定。2025年末，公开发行债券的存续主体为47家，其中AAA级主体21家，AA+级主体15家，年内无发行人主体级别变动。
展望2026年，交通运输行业运行总体将保持平稳。需求端，客运需求整体保持稳定，国内刺激政策将持续支撑货运需求，但全球贸易保护主义抬头、地缘政治摩擦和关税政策不确定性或对货运市场构成扰动。运输结构加速优化，多式联运替代效应持续增强，细分领域表现进一步分化。“反内卷”政策有望推动部分领域运价企稳回升，但燃油价格波动、人工成本攀升及刚性折旧摊销仍将制约盈利修复空间。政策驱动运输设备向绿色智能化升级，短期企业资本开支压力犹存，但宽松融资环境可为其提供一定支撑，长期看，运输设备转型升级将提升运输效率、优化成本结构，为行业高质量发展注入持续动能。
(道路运输)预计2026年，道路运输在运输结构中的主导地位将持续弱化，客运需求仍将受分流影响而下降，业务转型成效仍待观察；货运需求虽受益于国内稳增长政策，但全球贸易不确定性将加剧波动。政策推动运力持续向绿色化、数智化转型，加之客运场站转型发展需求，推升资本性支出压力。成本端，燃油价格波动、人工成本上升及折旧摊销压力仍制约行业盈利改善。
(海运)全球海运贸易步入低增速增长阶段，行业面临结构性过剩、成本刚性上升与外部不确定性交织的复杂格局。首先，海运需求增速低，而新船交付推升运力扩张，导致运力过剩成为压制行业景气的核心矛盾。其次，结构性变革进一步加剧压力：航运联盟重组削弱了市场协同，而大型货主通过垂直整合将核心货量“内部化”,加剧价格竞争。与此同时，欧盟碳交易(EU ETS)等环保政策将碳排放转化为显性财务成本，对利润空间形成一定制约。此外，地缘冲突与贸易政策反复已成为扰动市场的常态，致使运价在长期承压趋势下频现剧烈且不可预测的短期波动。
(民航运输)2026年，我国民航载运量仍将延续增长态势，同比增速或温和放缓，整体保持稳健运行，其中国际航线和货运业务仍将是增长重点；运力端受制于全球供应链强约束，机队建设仍将处于低速增长阶段；行业供需格局有望进一步改善。“反内卷”政策或助力运价回升、拓宽盈利空间，但航油价格和汇率波动的不确定性仍可能扰动利润表现。依托国内航空运输市场的稳健运行、较稳定的客货运需求、主业较强的现金流，以及金融机构的流动性支持，仍可支撑我国民航运输行业信用质量保持稳定。
一、运行状况
交通运输是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动，是国民经济中基础性、先导性、战略性行业。按运输方式可分为道路运输、铁路运输、水路运输和民航运输四大子行业；按服务客体又可分为客运和货运两大领域。
交通基础设施网络布局是交通运输行业发展的基础，近年来国家综合立体交通网持续完善，推动旅客出行便捷度提升、货物运输降本增效。
交通运输行业的发展依托于交通基础设施网络布局，近年来我国交通基础设施网络日趋完善，根据2026年全国交通运输工作会议(简称“会议”),“十四五”期间我国预计完成交通固定资产投资18.8万亿元，是投资最多、网络建设最快的5年，“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架建成率超过90%,高速铁路覆盖约97.2%的50万以上人口城市，高速公路覆盖约99%的城区10万以上人口市县，航空服务覆盖约93%的地级行政单元，“十四五”期间综合交通枢纽衔接转换效率明显提高，为交通运输行业的良性发展提供了支撑：区域交通一体化缩短了时空距离，旅客出行便捷程度进一步提高；货物运输成本明显降低，社会物流总费用与国内生产总值的比率从2020年的14.7%下降至2025年上半年度的14.0%;货物多式联运效率提高，全国铁水联运量从2020年的687万标箱提升至2025年的1738万标箱，年均增长率超过20%。
会议还提出，“十五五”期间，要加快建设便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，持续完善铁路、公路、水运、民航、邮政快递等基础设施网络，“6轴7廊8通道”主骨架建成率要达到95%以上，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。现代化高质量国家综合立体交通网持续完善，将进一步提高我国旅客出行全链条便捷程度、优化货物运输结构、降低物流成本并提高运输效率。预计到2027年，社会物流总费用与GDP的比率将降至13.5%左右，铁路货运周转量占比将提高至23%左右，进一步释放交通基础设施完善带来的经济社会效益。
2024年以来，客运需求已基本恢复至2019年水平，长途出行增长显著;货运受国内刺激政策提振内需、全球经济复苏带动出口增长的双重支撑而平稳增长。2026年国内重要政策延续，预计可为货运需求提供持续支撑。
交通运输行业下游主要为客运需求和货运需求。客运表现取决于人口数量、人员流动需求和能力，以及交通运输的便利性。2024年经济社会平稳运行，客运需求持续恢复，全国营业性客运量170.83亿人，完成旅客周转量3.39万亿人公里，同比分别增长8.51%和18.44%,基本恢复至2019年同期水平；2025年前三季度全国营业性客运量129.17亿人，完成旅客周转量2.73万亿人公里，同比分别增长0.20%和4.39%。2024年以来，旅客周转量增速明显高于客运量增速，也反映出平均出行距离大幅拉长，长途出行需求显著增长，客运结构向高品质、长距离方向优化。
货运表现受国内外宏观经济景气度、国际经贸关系和地缘政治局势等多因素影响。2024年以来，国内一方面“两重、两新”政策提振内需，另一方面“924”一揽子政策出台，实施更加积极的财政政策和适度宽松的货币政策，逆周期调节政策发力，带动国内经济温和复苏，叠加全球经济逐步复苏带动我国出口恢复增长，以及2024年底、2025年初因美国关税政策扰动带来的“抢出口”现象，2024年及2025年前三季度全国营业性货运量分别为568.75亿吨和432.51亿吨，同比分别增长3.88%和3.89%。2025年12月，中央经济工作会议提出将继续实施“更加积极有为”的宏观政策，考虑到美国关税政策带来的不利影响有所缓和，预计可为货运需求提供持续支撑。
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