中国对美船舶收取特别港务费，关注油运干散及港口板块
投资逻辑
中国对美船舶收取特别港务费。2025年10月14日，交通运输部印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》,对于挂靠中国港口的美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶、美国持股25%以上主体的船舶，由所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费，其中由中国建造的船舶免于缴纳。2025年起港务费的收费标准为每净吨400元，后逐年增加。
特别港务费收取主体以油运和干散货船为主。受到影响的运力规模可以分为两部分：1)美国拥有的、悬挂美国国旗、美国制造船舶：集装箱船舶体量合计35.25万TEU,占全球运力比例1.1%;油轮2041.8万dwt,占比1.9%;干散货船舶1490.7万dwt,占比2.1%。其中，集装箱船、油轮、干散货船中国制造的占比分别为21%、15%、55%,干散货船中国制造占比最大。由于中国建造船舶免于缴纳港务费，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比0.86%、油轮占比1.64%、干散货船占比0.95%。2)美国持股25%以上主体：是制裁的主要部分，包括但不限于美国间接运营的船队、在美国上市的他国船东、美国持股25%以上的非航运公司主体、美方持股但非美国上市的船东、非上市的中小船东等。我们以上市船东为例，实际制裁的运力集装箱船占比1.2%、油轮占比6.0%、干散货船占比0.4%。仅统计上市船东，其运力规模就已经超过美国本土运力。若考虑其他部分，我们认为本次制裁范围是非常广的。
特别港务费占油轮及干散货船运价比例更大。根据我们测算，对美西航线3000TEU集装箱船舶而言，特别港务费占运价比例约38%,6000TEU集装箱船舶占比约28%,对于美森等使用小船的企业有更大的影响，但其运价能够覆盖港务费成本。而对于油运船舶而言，美湾-远东航线折算成本占当前运价89%,中东-远东航线占比为123%,已经难以存在经济性。对于干散货船舶而言，巴西-中国、澳洲一中国航线，特别港务费折算成本占运价比分别为76%和133%,同样难以存在经济性，故港务费对于油运及干散货船舶影响更大。
对航运企业而言，短期效率损失将引发供给短缺，推升运价上涨。对于美国油运和干散货船而言，靠泊中国港口成本过高丧失了经济性。且中国公告反制措施到落地时间短，难以短时间内重构航线网络，故船东多会选择取消航次或中转。取消航次需要租家在短时间内寻找替代船东，或出现抢单现象；而增加中转也在消耗可用运力。短期看效率的损失会引发供给短缺，推动价格上涨。
对港口企业而言，贸易流量改变将利好海外关键中转枢纽及面向东南亚航线的港口。短期影响看，由于干散货油运靠泊的不经济性，美国船东将减少运营相关中美航线，或使得相关港口吞吐量减少。但缺少的航次可以通过中转、替换中国制造船舶或由他国船东替补市场份额，我们认为对于港口实际的基本面影响较小。对于被制裁船舶而言，为规避特别港口费用可以通过中转后支线运输。例如使用大型船只挂靠到东南亚相关港口，再使用小船运输至中国。同样，美国301法案实施后，中国运往美国的船舶也可以通过挂靠墨西哥港口，小船运输至美国。或者从东南亚换替代运力运输至美国。我们认为拥有海外关键中转枢纽的港口企业能够获益，同时面向一带一路、东南亚航线的港口将受益。投资建议
建议关注油运、干散货运输标的。考虑到短期航运供给端紊乱可能带来运价上涨，建议关注本次增加港口费用影响最大的油运、干散货板块。建议关注油运板块的招商轮船、中远海能，干散货航运板块的海通发展、国航远洋。
建议关注海外港口、面向东南亚港口估值提升逻辑。若出现贸易流向重构，则拥有海外关键中转枢纽的港口企业、面向东南亚航线的港口将受益，建议关注招商港口、北部湾港。
风险提示
中美摩擦升级、地缘政治扰动、大宗商品需求不及预期。
一、中国对美船收取船舶特别港务费
2025年10月14日，交通运输部印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》。自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权(表决权、董事会席位)的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。
中国特别港务费是对美国301调查的反制措施。2024年美国对我国航运产业开展301调查，2025年3月举行听证会，认为中国在海事、物流和造船业占据主导低位，USTR提议对中国船舶运营商、中国建造的船舶、订购中国船舶的船队征收额外费用并加以限制，同时对美国建造船舶的海运服务费用减免，促进美国货物在美国船舶上运输。USTR征费将于2025年10月14日落地，中国对此进行反制。9月29日国务院发布修改《中华人民共和国国际海运条例》的决定，10月10日，交运运输部发布关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告。9月29日发布修改的《海运条例》核心在于将国际航运平台纳入监管范围、细化国际海运领域反制措施。其中关于细化反制措施方面，2001年版《条例》规定了对等反制，但无具体反制措施指引。新修改的条例删除了“对等原则”,反制措施不再受“对等原则”限制，并列举了多项具体的反制手段。
二、特别港务费影响简析
2.1受到影响的运力规模
根据交通运输部披露的特别港务费征收对象，主要包括美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶、美国持股25%以上主体的船舶。由于美国发达的资本市场，部分国际航运龙头在美上市，因此对于美国持股25%以上主体的打击范围较大。同时，《实施办法》规定中国建造的船舶可以免于缴纳港务费，缩小了主体范围。我们分别梳理了不同主体集装箱船、油轮、干散货船的运力占比。
悬挂美国国旗的船队运力占全球运力比例比较少。根据克拉克森，悬挂美国国旗的船舶主要以TUG船即拖轮为主，集装箱、干散货及油轮船舶较少。统计运力得出悬挂美国国旗的集装箱船舶体量24.4万TEU,占全球运力比例0.75%;油轮430.4万dwt,占比0.61%;干散货船舶172万dwt,占比0.16%。由于中国建造船舶免于缴纳港务费，制裁范围有所缩小，故集装箱船、油轮、干散货船实际制裁的运力占比分别为0.62%、0.59%、0.15%。
美国运营商、悬挂美国国旗、在美建造船舶运力占各船舶类型比例约1-2%。根据克拉克森，我们筛选了不挂美国国旗的美国运营商、不挂美国国旗的在美建造船舶，制裁范围有所扩大。统计运力得出美方集装箱船舶体量35.25万TEU,占全球运力比例1.1%;油轮2041.8万dwt,占比1.9%;干散货船舶1490.7万dwt,占比2.1%。
由于中国建造船舶免于缴纳港务费，制裁范围有所缩小。各大船型中，集装箱船、油轮、干散货船的中国制造船舶占比分别为21%、15%、55%,干散货船中国制造占比最大。考虑中国制造船舶影响，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比0.86%、油轮占比1.64%、干散货船占比0.95%。同时我们观察到，在统计的运力结构中，集装箱船、油轮以小船为主，因此美国本土船队能够支持运营远洋航线并挂靠中国港口的船队规模较少。由上文可知美国本土船队运营的船舶不多，部分观点认为对于这部分反制在数量级上并不对等，但我们认为美国持股25%以上主体才是本次制裁的主要部分，实际上对美国船舶制裁范围很大。交通运输部对此的具体表述是美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权(表决权、董事会席位)的企业、其他组织拥有或运营的船舶。
(1)首先我们考虑美国持股25%以上间接控制的船队。根据VesselsValue数据，截至2025年1月，美国是世界第四大船东国，直接或间接掌控大量船队，船队总价值达到1164亿美元。其中，美国船队以邮轮为主，价值586亿美元，但就算剔除油轮来看，其他船队的总价值也和世界第十大船东国价值相近，上文我们统计美国船队运力规模仅占各大船型1-2%,考虑除邮轮外其他船舶价值能够排名前十，间接运营的船队运力规模不容小觑。
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