引言
美国经济在很大程度上依赖于其交通运输基础设施的功能性。然而，该国最近目睹了脆弱的交通运输系统崩溃，导致生产短缺和中断，以及价格飙升。
美国每年移动价值近18万亿美元的商品，其中几乎全部都
1(为了通过三种主要的货运运输方式：卡车运输、铁路和水路。在这次讨论中，我们排除管道和航空运输,因为管道仅运输少数特定物品，而航空运输是一种本质上不同的服务，并且运输的商品量相对较小。)每种运输方式都在其根本不同的结构模型下运作，这些模型决定了服务能力、成本结构和增长模式。
结构差异始于基础设施所有权和资金。卡车运输经营在一个由联邦、州和地方创建和维护的400万英里公共高速公路网络上。
2水路利用陆军工程兵团维护的25000英里水道政府。
3另一方面，铁路私人拥有并维护着14万英里长的铁路线工程师。基础设施。4
这三个模式有不同的服务能力、成本结构和竞争优势。国家公路系统为卡车运输提供了灵活性和运力，使得门到门服务能够覆盖全国几乎所有企业。铁路的私人基础设施通过规模经济产生运营效率；然而，除了其成熟且日益增长的联运(卡车到火车)选项，占铁路收入的25%,其服务主要限于在铁路沿线运营或靠近铁路网络的企业。5水运也受到公共资金的严重补贴，享有规模经济，但地理限制更严重，限制了服务范围。
影响三种运输方式相对成本另一个因素是联邦政府为卡车运输提供巨额运营补贴，这很大程度上是由于22号的柴油燃料税每加仑美分远不足以支付卡车使用道路的维护成本。在2025财年，联邦政府将超过400亿美元从普通基金转移到公路信托基金，其中40%是由于卡车相关的道路损坏。6
当然，卡车与乘用车共享道路，但由于其重量，它们造成的损害远大于汽车。它们在使用道路时也带来相当大的社会外部性：它们大大增加了乘用车发生事故的风险——以及因事故死亡的风险；它们显著加剧了拥堵，这只会延长通勤时间(德克萨斯农工大学交通研究所估计，典型驾驶员每年因交通拥堵而滞留的时间超过50小时)。7
卡车引起的拥堵也会加剧烟雾和二氧化碳排放；公路运输占美国所有温室气体(GHG)排放的30%,而卡车运输占其中的四分之一。铁路的燃料效率是公路的四倍，能大幅减少排放。89与其补贴整个行业，该行业给美国经济带来了如此多的成本，不如考虑一种更有效的方法，让卡车至少支付接近这些成本的费用。
比较货运运输网络
表1表明，由于所有权、资金来源和接入方式的不同，卡车、铁路和水路运输在完全不同的网络上运营。
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